La madrugada del 1 de marzo de 2022, una máquina excavadora echó abajo la vieja promesa del presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, de no talar un solo árbol para la construcción de uno de sus proyectos insignia, el Tren Maya, con el que pretende conectar el sureste del país.
Uno tras otro, los árboles de la selva poniente de Playa del Carmen, en el estado de Quintana Roo, fueron cayendo para abrir paso al Tramo 5 del megaproyecto, que cruzará la Riviera Maya de Cancún a Tulum.
La promesa no fue cumplida
El gobierno de México ha incumplido las leyes en materia ambiental y desoído las inconformidades de ambientalistas y expertos con respecto a la construcción y operación de su proyecto ferroviario, a fin de que este quede concluido antes de que termine el sexenio, en 2024.
- Las demandas al Estado mexicano para detener el proyecto son variadas en la Península de Yucatán. En esta ocasión, contamos el proceso de resistencia del colectivo Selvame del Tren en el Tramo 5, cuyo avance ha implicado el desmonte de más de 60 kilómetros lineales de selva para la construcción de las vías.
El colectivo Selvame del Tren, conformado a raíz del desmonte de selva, estima que tan solo en el Tramo 5 Sur, que va de Playa del Carmen a Tulum, fueron derribados 8.7 millones de árboles, con base en un cálculo de la densidad de árboles por hectárea.
Playa del Carmen se ubica en el corazón de la Riviera Maya, en el Caribe Mexicano. La zona urbana está rodeada de la frondosa selva maya, uno de los macizos forestales más grandes de América Latina.
“Vi la devastación y mi primera impresión fue ponerme a chillar. Teníamos meses advirtiendo cuáles eran los daños. Desde Presidencia decían ‘no se preocupen, son acahuales (vegetación herbácea de menos de 1 metro de altura)’, pero lo que estábamos viendo eran árboles”, cuenta José Urbina, ambientalista y fundador del colectivo Selvame del Tren.
Cuando Urbina estaba grabando con su celular la caída de decenas de árboles, en un espacio que era de selva viva, pensó que ese video le iba a dar la vuelta al mundo. Que tal vez sería suficiente para hacer a las autoridades dar un paso atrás y, al menos, modificar el trayecto del tren
Lo primero ocurrió. En los días posteriores, las imágenes de la destrucción de la selva en la zona de la Riviera Maya circularon en los diarios locales y nacionales, así como en las redes sociales. Sin embargo, la indignación colectiva no fue suficiente para poner freno al proyecto.
En los días posteriores un chat de WhatsApp reunió a ambientalistas, ciudadanos y académicos inconformes, mismo que dio vida al colectivo Selvame del Tren.
José Urbina explica que Selvame del Tren nació en un contexto en el que un proyecto específico representó una amenaza para la selva. Antes, refiere, varios de sus integrantes estuvieron presentes en otras luchas por la defensa de los ecosistemas locales.
El colectivo ambientalista está conformado por personas con diferentes perspectivas políticas, insiste Urbina. Incluso hay personas afines al gobierno obradorista, pero que no están de acuerdo con las decisiones tomadas respecto al proyecto del Tren Maya.
“No somos opositores directos al Presidente. Queremos decirle que haga bien las cosas, por su bien y por el de todos. Le estamos haciendo un favor pero no lo quiere ver. Queremos poner nuestro conocimiento científico en sus manos”, agregó el activista.
No obstante, la relación del colectivo con el Gobierno federal no ha sido amena públicamente.
El 22 de marzo de 2022, Selvame del Tren lanzó una campaña en redes sociales a la que se sumaron varias figuras públicas para pedir al titular del Ejecutivo federal poner freno a las obras del Tramo 5.
El mandatario mexicano, en respuesta, calificó a los activistas como “pseudoambientalistas”, “conservadores” e “hipócritas”.
El Tren va llueva, truene o relampaguee
“Truene, llueva o relampaguee, vamos a estar inaugurando el Tren Maya”, dijo Andrés Manuel López Obrador el 19 de enero de 2022 durante su conferencia matutina en la Ciudad de México, donde anunció la aceleración de las obras, a fin de concluir antes de que termine su sexenio.
Dos días después, el 21 de enero, fueron presentados de manera oficial los cambios en la ruta para el Tramo 5, que originalmente estaba previsto que corriera sobre la Carretera Federal 307 Cancún – Chetumal, es decir, sobre una zona ya impactada.
No obstante, la ruta original mantenía inconforme al sector empresarial, por las posibles afectaciones de obras a turistas, según lo hicieron saber en un comunicado emitido desde noviembre de 2021.
- El Tramo 5 que corre de Cancún a Tulum, desde 2019, ha sido uno de los puntos con más cambios respecto al proyecto original.
- A diferencia de los Tramos 1, 2, 3 y 4, a la licitación de las obras solo se presentó un consorcio de empresas, encabezado por la multinacional Blackrock, según información del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), la dependencia pública a cargo de la obra.
Sin embargo, previo a la resolución de la licitación, Andrés Manuel López Obrador anunció públicamente el rechazo de la propuesta de Blackrock, debido a que no le convenció el modelo de inversión público-privado, que representaba para el Estado mexicano deuda a largo plazo. Ante ello, el 20 de septiembre de 2020 la licitación fue declarada como “desierta”.
Luego de esa decisión, Fonatur optó por dividir el Tramo 5 en dos partes: Tramo 5 Norte (de Cancún a Playa del Carmen) y Tramo 5 Sur (de Playa del Carmen a Tulum), con licitaciones independientes.
El 29 de enero de 2021 se anunció como ganador de la licitación para el Tramo 5 Sur al consorcio Grupo México-Acciona, mientras que los trabajos del Tramo 5 Norte quedaron a cargo de la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
Para iniciar con los trabajos de preparación, Fonatur realizó el desmonte de 20 mil árboles ubicados en el camellón central de la Carretera Federal 307, donde se tenía previsto colocar las vías. Con el cambio de ruta, dichas maniobras resultaron inútiles.
Ya con la nueva ruta definida, paralela a la carretera, en la zona de Playa del Carmen se comenzaron los trabajos para abrir paso al tren en medio de la selva.
La tala ilegal
Cuando el gobierno federal decidió arrancar con los trabajos de desmonte de selva aún no contaba con autorizaciones en materia de Impacto Ambiental, al margen de lo estipulado en la Ley General de Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente (LGEEPA).
El Artículo 28 de la LGEEPA establece que todas las obras relacionadas con la construcción de vías generales de comunicación requieren de una evaluación de impacto ambiental, esto es, un documento técnico para valorar posibles daños y justificar su viabilidad.
Dicho documento, al que se le denomina Manifestación de Impacto Ambiental (MIA), debe presentarse ante la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para su evaluación y autorización.
Sin embargo, los trabajos arrancaron sin cumplir con este requisito legal. Fonatur ingresó la MIA del Tramo 5 Sur a la Dirección General de Impacto y Riesgo de Semarnat el 18 de mayo de 2022, por lo menos dos meses y medio después de que iniciaron los desmontes de selva.
El 20 de agosto de 2022, luego de una revisión de 95 días, tiempo inferior al de los cuatro primeros tramos, la Semarnat emitió una resolución favorable a la dependencia encargada del proyecto ferroviario.
El documento técnico de Impacto Ambiental indica textualmente “Se tiene previsto que los trabajos de construcción inicien una vez obtenidas las autorizaciones en materia de impacto ambiental”. Sin embargo, el desmonte de la selva se dio meses antes.
De acuerdo con los datos presentados, el Tramo 5 Sur tiene una longitud de 67.6 kilómetros, entre Playa del Carmen y Tulum.
Las obras abarcan un total de 605 hectáreas, de las cuales 405 corresponden al derecho de vía para la línea férrea de doble sentido, más 30 metros en cada costado. También se tienen previstas obras como pasarelas peatonales (2), pasos vehiculares (20), obras de drenaje (6) y pasos de fauna (30).
- Del área de afectación del proyecto en este tramo, 485.4 hectáreas corresponden a terrenos forestales, por lo que se solicitó a la Semarnat cambio de uso de suelo. La vegetación existente, según sus propios datos, está conformada por selva mediana subperennifolia, es decir, árboles de entre 12 y 18 metros de altura de climas húmedos, así como vegetación secundaria.
- En el caso del Tramo 5 Norte, Semarnat emitió una autorización el 19 de agosto de 2022, en un tiempo récord de 36 días. Para este se prevé una longitud de 43.5 kilómetros entre Cancún y Playa del Carmen, con una afectación a 340.2 hectáreas, de las cuales 282.7 requirieron cambio de uso de suelo, al tratarse de terrenos forestales.
Cuando comenzaron los desmontes, y ante la ausencia de documentos técnicos sobre el impacto ambiental, José Urbina fue el primero en interponer un amparo legal, admitido en el Juzgado Primero de Distrito con sede en Mérida, Yucatán, bajo el expediente 884/2022.
De acuerdo con la información disponible en el Consejo de la Judicatura Federal , este amparo indirecto fue presentado el 30 de marzo de 2022 con el acto reclamado “Planeación, construcción, desarrollo y/o acondicionamiento del Tren Maya”, apelando a la violación de los artículos 4 y 6 de la Constitución, referentes al derecho a un medio ambiente sano y el derecho a la información.
- El 27 de mayo el Juzgado concedió a Urbina la suspensión definitiva de las obras como garantía de protección de sus derechos.
A este recurso legal se sumaron otros dos amparos, interpuestos por la organización Derecho a un Medio Ambiente Sano (DMAS) en respaldo al colectivo Selvame del Tren, bajo los expedientes 923/2022 y 1003/2022, aunque en el segundo no fue concedida la suspensión.
Las dos suspensiones definitivas, derivadas de los amparos, mantuvieron pausados los trabajos del Tren Maya en el Tramo 5 durante al menos dos meses. Sin embargo, una vez que Fonatur obtuvo la autorización en materia de impacto ambiental por parte de la Semarnat, el juez decidió echar abajo dichas garantías para permitir la continuidad de las obras.
Actualmente, los expedientes se encuentran en manos del Tribunal Colegiado en Materias de Trabajo y Administrativa del Decimocuarto Circuito, con sede en Yucatán.
“Esto no se ha acabado”, alega José Urbina.
- Según lo dispuesto en el Artículo 57 de la LGEEPA, en los casos en que se lleven a cabo obras o actividades que requieran someterse al procedimiento de evaluación de impacto ambiental sin contar con la autorización correspondiente, la Semarnat, a través de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa), es la encargada de aplicar medidas correctivas, sanciones administrativas y acciones civiles o penales que resulten aplicables.
La Semarnat no ha aplicado hasta el momento las medidas que dispone la Ley. Desde 2020 se posicionó como una institución acompañante del proyecto “desde una visión de cuidado y conservación de la vida”.
Con las obras retrasadas por varios meses y la intención de López Obrador de inaugurar la obra a mediados de 2023, en noviembre de 2022 el consorcio ganador de la concesión para el Tramo 5 Sur, Grupo México-Acciona, anunció la terminación anticipada del contrato, debido a la imposibilidad técnica de concluir el proyecto en el plazo fijado.
- Tras la salida de Grupo México-Acciona, Andrés Manuel López Obrador informó en su conferencia del 29 de noviembre de 2022 que serían militares de la Sedena los encargados de calcular la indemnización al consorcio privado y de concluir las obras en ese Tramo.
De esta manera, a cargo del Ejército mexicano quedaron los Tramos 5 Norte y 5 Sur, así como 6 y 7, que conectarán a la Riviera Maya con Palenque, Chiapas. Además, los militares tienen a su cargo obras asociadas al Tren Maya, como el nuevo Aeropuerto de Tulum.
“No son solo árboles”
Nosotros no vamos a destruir la selva, no somos iguales [… ] Estamos en toda la ruta del Tren Maya sembrando árboles frutales. Les voy a dar un dato a estos pseudoambientalistas: no hay en el mundo un programa de reforestación como el que se aplica en México con Sembrando Vida”, dijo Andrés Manuel López Obrador el 22 de marzo de 2022, en respuesta a los cuestionamientos por el desmonte de vegetación.
No se trata solo de árboles, refuta en entrevista el biólogo Roberto Rojo, también integrante del colectivo Selvame del Tren.
Para él, la ecuación no es tan simple como talar selva y sembrar árboles frutales.
“La selva es un ecosistema vivo y diverso en el que hay, además de árboles, plantas, hongos, insectos, felinos, aves, de todo. Cada elemento tiene una función en la naturaleza, lo que conocemos como equilibrio ecológico”, señala.
El especialista apunta que uno de los principales riesgos de la deforestación es la pérdida de hábitat para especies en peligro de extinción o endémicas.
Entre esas se encuentran el jaguar y el mono araña, incluídas en la Lista Roja de especies en riesgo de la Unión Internacional para la Conservación de la Naturaleza (IUNC) y protegidas por la Norma Oficial Mexicana 059-SEMARNAT-2010.
- En los comentarios técnicos realizados por el colectivo Selvame del Tren a la MIA presentada para el Tramo 5 Sur, durante el proceso de Consulta Pública, se cita el informe “Conservación del jaguar en las áreas naturales protegidas de Quintana Roo y sus zonas de influencia”, elaborado por la Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas (CONANP), una institución dependiente de la Semarnat.
Dicho informe apunta que la supervivencia del jaguar depende esencialmente de la permanencia de grandes extensiones de hábitat conectado, abundancia de presas silvestres y un estricto control de las actividades humanas que ejercen presión directa contra individuos de la especie.
La conectividad en los hábitats, agrega Rojo, es indispensable para la alimentación y reproducción de este felino.
En el monitoreo realizado para los estudios de Impacto Ambiental, a cargo del Instituto de Ecología A.C, se asentó que no se observó la presencia de ningún jaguar en la zona. Para evitar daños a la fauna silvestre, el documento propone colocar letreros que indiquen al personal de obra la obligatoriedad de proteger a dicha fauna.
- Otra de las problemáticas asociadas a la construcción del Tren Maya, refiere el biólogo, es la especulación comercial y los nuevos asentamientos sobre la selva.
- La Riviera Maya ya padece problemas de deforestación y contaminación del acuífero subterráneo debido al crecimiento desmedido. Rojo expone que no hay un análisis real sobre los impactos que generará el Tren en términos de desarrollo inmobiliario y turístico.
“La MIA sólo refleja la poca comprensión de los responsables del megaproyecto y de los autores de dicho documento, sobre la importancia de los hábitats y corredores biológicos, el comportamiento de las especies que en ellos viven y la necesidad de evitar su reducción y destrucción, debiendo reconocer que la pérdida de hábitat se traduce en la pérdida de las especies”, se lee en la respuesta de Selvame del Tren al documento de Impacto Ambiental presentado por Fonatur.
Aracely Domínguez, líder del Grupo Ecologista del Mayab, que acompaña la lucha colectiva contra la deforestación de la selva, cuestiona la promesa de desarrollo económico para las comunidades indígenas.
La activista sostiene que la experiencia con megadesarrollos en la región ha sido el enriquecimiento de unos cuantos a costa de los recursos naturales.
La Riviera Maya ya padece problemas de deforestación y contaminación del acuífero subterráneo debido al crecimiento desmedido. Rojo expone que no hay un análisis real sobre los impactos que generará el Tren en términos de desarrollo inmobiliario y turístico.
“La MIA sólo refleja la poca comprensión de los responsables del megaproyecto y de los autores de dicho documento, sobre la importancia de los hábitats y corredores biológicos, el comportamiento de las especies que en ellos viven y la necesidad de evitar su reducción y destrucción, debiendo reconocer que la pérdida de hábitat se traduce en la pérdida de las especies”, se lee en la respuesta de Selvame del Tren al documento de Impacto Ambiental presentado por Fonatur.
- Aracely Domínguez, líder del Grupo Ecologista del Mayab, que acompaña la lucha colectiva contra la deforestación de la selva, cuestiona la promesa de desarrollo económico para las comunidades indígenas.
La activista sostiene que la experiencia con megadesarrollos en la región ha sido el enriquecimiento de unos cuantos a costa de los recursos naturales./Agencias-PUNTOporPUNTO
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