El informe preliminar que presentó públicamente este miércoles la empresa holandesa DNV, confirmó las filtraciones a medios de comunicación sobre las razones del colapso de una trabe en la Línea 12 del Metro, ocasionada por cuando menos seis deficiencias en el proceso constructivo que tuvieron como consecuencia la tragedia donde perdieron la vida 26 personas.
- Esas deficiencias se presentaron en el proceso de soldadura de pernos Nelson, porosidad y falta de fusión en la unión perno – trabe, falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente colapsado, diferentes tipos de concreto en la tableta de la trabe, soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas, así como fallas en la supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
- Los defectos en la construcción generaron una deformación de las trabes, del lado poniente del área colapsada, en secciones T-1, T-7 y T-6, sobre patines y almas que las conforman.
Además, se produjeron roturas en almas de las trabes T-1 y T-7 del lado poniente, con sistemas de contraventeo (perfiles de ángulo) y sus placas de conexión.
- Derivado de la revisión física y documental, la firma holandesa determinó que operativamente la Línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados y como parte de sus actividades preventivas, pues se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas. Además, los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observan en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.
DNV está en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción, además de aquella relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.
Estos hallazgos forman parte de la primera fase de una investigación realizada por DNV. Los resultados de una segunda fase se presentarán el 14 de julio y los de una tercera fase se darán a conocer el 30 de agosto.
- De este informe preliminar destaca que la compañía holandesa tiene abiertas cuatro líneas de investigación, para las que se plantean preguntas como si el diseño ha sido el apropiado para el sistema de la Línea 12, si los materiales de construcción cumplieron con lo requerido por el diseño, si se cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño, además de otros factores posiblemente contribuyentes, como la operación, reparaciones y rehabilitaciones.
El secretario de Obras de la Ciudad, Jesús Esteva, dio lectura al contenido de este informe preliminar fase 1.
- En las instalaciones de la Secretaría de Gestión Integral de Riesgos y en compañía de la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, el funcionario detalló que una vez concluido el dictamen preliminar correspondiente con la fase I, DNV procederá con tres actividades específicas para la elaboración del dictamen final acordado con la administración capitalina.
Así, DNV continuará revisando los planos de construcción (As-built) del tramo y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre diseño y construcción que ya hayan sido identificadas y sus posibles consecuencias.
- La empresa Supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción.
- Además, DNV supervisará las pruebas y análisis destructivos en la posible falla principal (considerada única e irrepetible) para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que puede inducir el pandeo de las vigas de acero.
Adicionalmente, y durante este período de trabajo, se inicia la revisión documental de las más de 13,000 carpetas del expediente existente de la Línea 12 en investigación.
Además, los especialistas de DNV realizaron entrevistas con el personal del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con base en una agenda sugerida y una serie de tópicos generales para entender el funcionamiento del STC así como las principales responsabilidades e interacción entre las áreas de la organización.
Fueron al menos 13 trabajadores clave del Metro los entrevistados por DNV, entre quienes se encuentran en operador del tren colapsado, Rodrigo García Flores; así como los inspectores jefes de estación Los Olivos y Tezonco, Hugo Medrano y Jorge Patiño, respectivamente.
LAS DEFICIENCIAS
De la revisión que hicieron los especialistas internacionales hay hallazgos puntuales respecto a las deficiencias en el proceso de construcción.
Así, se observó un desplazamiento de las trabes, lo cual permitió observar concretos diferentes y algunos de los pernos desoldados de las trabes. Esos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado, además de que se observaron diferentes tipos de concreto en la tableta, presumiblemente debido a posición por diseño de pernos y por modificación en condiciones de campo.
- En las secciones que colapsaron se observó que no se tenía la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño, y/ o huellas de soldadura de pernos posiblemente soldados, los cuales presumiblemente se desprendieron tras el incidente.
“Se observó una soldadura no concluida en la Trabe de la Bifurcación, en su unión con la Trabe Puente, y rotura total de una soldadura en la Trabe Puente, denotando la inclusión de un material ajeno (varilla) aproximadamente a la mitad de la preparación de la junta, al parecer esta unión fue realizada en sitio y quizás después de un ajuste en sus dimensiones, para su montaje final, denotando deficiencias en la preparación y ejecución de la soldadura”, se lee en el informe.
Hubo deficiencias en la unión soldada de pernos, cantidad de pernos menores a los requeridos, distancias longitudinales y transversales de separación entre pernos no uniforme, falta de eliminación de la cerámica de protección después de ejecutado el proceso de soldadura de pernos disminuyendo el área de adherencia con el concreto de relleno en el área de ubicación de éstos./CAPITAL CDMX-PUNTOporPUNTO
Documento íntegro:
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