¿Cómo es posible que un tramo de la Línea 12, la más nueva y costosa del metro de Ciudad de México, se desplome en cuestión de segundos y provoque la muerte de 26 personas? ¿Por qué sucedió? ¿Quiénes son los responsables y qué políticos tendrán que dar la cara tras el colapso? Esas son las preguntas que persisten después de la mayor tragedia que se recuerde en la capital mexicana en los últimos años.
- A casi un mes del derrumbe, ninguna autoridad ha presentado su renuncia y los principales funcionarios señalados se avocan en intercambiar acusaciones y descalificaciones. Todo esto a unos días de la elección del próximo 6 de junio y de que se den a conocer los primeros resultados de los peritajes que serán clave para esclarecer el siniestro y hacer un reparto de las responsabilidades técnicas, legales y políticas.
En nueve años de operación, la llamada línea dorada estuvo en el centro de litigios legales entre las autoridades de turno y el consorcio que la construyó, así como procesos administrativos y penales contra decenas de funcionarios.
- Estuvo más de 20 meses cerrada, fue auditada en más de una decena de ocasiones desde su concepción y fue investigada en comisiones especiales de la Cámara de Diputados y el Congreso local, donde hubo múltiples dictámenes y opiniones de expertos que fueron solicitadas.
El saldo de los pleitos legales fue una montaña de cientos de miles de páginas de documentos que se ha desenterrado y convertido en un terreno fértil para los ataques entre los involucrados. “Ebrard asesino”, “Mancera asesino” y “Sheinbaum asesina” son algunas de las etiquetas de las descalificaciones que circulan en redes sociales. Aluden a los tres Gobiernos en el punto de mira tras la tragedia: el de Marcelo Ebrard (2006-2012), Miguel Ángel Mancera (2012-2018) y Claudia Sheinbaum, la actual mandataria.
El corte del listón inaugural fue el 30 de octubre de 2012, con más de 10 meses de retraso de la fecha planeada y aún con las obras inconclusas, de acuerdo con la Auditoría Superior de la Federación.
La perspectiva de la Administración de Ebrard, que construyó la línea, es que se entregó en “óptimas condiciones” —en palabras de Enrique Horcasitas, exdirector de Proyecto Metro, que supervisó la obra—, pero que no se le dio el mantenimiento necesario ni se operó de forma correcta.
- El Gobierno de Mancera sostiene, en cambio, que la construcción estaba dañada de origen y que estaba comprometida la seguridad de más de 400.000 usuarios diarios por riesgos de descarrilamiento, por lo que ordenó el cierre del tramo elevado en marzo de 2014.
- Esa fue la semilla del divorcio entre ambos políticos, entonces miembros del Partido de la Revolución Democrática, y de las posturas que aún defienden en torno al derrumbe del pasado 3 de mayo. Sheinbaum, que ha tenido que responder tras el colapso, señala que también recibió la línea con problemas, pero ha apostado por esperar los peritajes de la Fiscalía local y la empresa noruega Det Norske Veritas.
En las últimas semanas, la prensa ha retomado un informe técnico de Systra, la empresa francesa que la Administración de Mancera contrató para estudiar las fallas en la línea 12.
Systra informó de grietas, fisuras, un mayor peso y tamaño de los trenes empleados, mal diseño de la geometría de la ruta y desgaste ondulatorio de las vías, en su mayoría por decisiones que se tomaron en el arranque, pero otros también por falta de mantenimiento.
- El informe de 258 páginas dice, sin embargo, que “el comportamiento de las obras en el tramo en viaducto es normal, no hay riesgos de desarrollo vibratorio bajo el paso de los trenes” y que “no hay acciones de corto plazo” contempladas para la obra civil. El tema es que el documento se escribió para analizar el cierre de 2014 y se centró en cuestiones electromecánicas de la red, y no en hacer un análisis estructural.
- Más recientemente, la falta de mantenimiento ha estado en el punto de mira. Un manual elaborado por el consorcio constructor —compuesto por ICA, Alstom y Grupo Carso, del magnate Carlos Slim— establece, entre otros puntos en más de 1.000 páginas, que se debe hacer una revisión de toda la estructura después de un sismo de magnitud 6 y una renivelación después de un terremoto de magnitud 7, como el de 2017.
- La duda que se planta es si la Administración de Mancera siguió esas especificaciones, en concreto, si lo recibió Joel Ortega, el director del Metro. “No tenemos conocimiento de ningún documento que acredite que se hayan hecho esos trabajos y la ausencia del debido mantenimiento pudo reventar eso y cuánto más”, afirma Alejandro Romano, abogado de Horcasitas.
Romano refiere que desde la entrega preliminar de la obra, el 31 de octubre de 2012, el consorcio constructor, obligado a dar el mantenimiento durante un año, y el Gobierno de Mancera “tuvieron diferencias” y que tras cumplirse el plazo hubo un periodo de cinco meses hasta el cierre de la línea en 2014 en el que no se sabe quién prestó el mantenimiento. Ninguna empresa, según esta versión, fue contratada. Además, en ese año de garantía, Ortega, que recibió la obra de forma definitiva, no presentó quejas a los constructores de vicios ocultos.
- Ortega no pudo ser contactado para esta nota y no ha dado declaraciones públicas desde el incidente a principios de mes. Funcionarios de la Administración de Ebrard lo acusan de meter el manual en un cajón, sus sucesores reclaman que nunca lo recibieron formalmente y que por eso el mantenimiento se basa en el diagnóstico de Systra.
- Ortega dejó el cargo en julio de 2015, tras acumular la carga por el cierre parcial de la línea 12 en 2014 y dos meses después de un choque de trenes en la estación Oceanía, que dejó un muerto y más de una decena de heridos, aunque nunca se hicieron públicos los motivos de su salida.
“Más que un manual de mantenimiento es un catálogo de errores de construcción”, responde Jorge Gaviño, el sucesor de Ortega, quien ha sido señalado por Morena porque durante su gestión se hicieron las reparaciones tras los sismos de 2017.
“Lo que dicen es ‘hicimos esto, pero se va a hundir, tienes que revisar los tornillos que metimos porque son de mala calidad, tienes que checar las soldaduras porque a lo mejor lo hice mal de origen’, esto no es un manual de mantenimiento, es un mea culpa”, insiste Gaviño, que busca su reelección como diputado local. “Yo no recibí este documento, pero si lo hubiera visto, se me habrían puesto los pelos de punta”, agrega.
- Gaviño argumenta que los trabajos de reparación tras los terremotos corrieron a cuenta de grupo Carso, con una inversión total de 15 millones de pesos, como consta en reportes públicos, por lo que sería absurdo que no siguieran sus propias recomendaciones.
- Asegura que se hicieron todos los arreglos necesarios para garantizar la seguridad tras los sismos y que fueron documentados y certificados, por ejemplo, la reparación de la sonada columna 69, a menos de un kilómetro de donde fue el siniestro de este año, y el refuerzo de una trabe que se había vencido.
Gaviño dice que esas fracturas fueron la primera señal de alerta que se identificó de posibles fallas estructurales, lo que se investiga ahora. “La Línea 12 está tan mal hecha que fue la única que se afectó por el sismo”, asegura el funcionario, que subraya que ha habido al menos tres grandes terremotos desde entonces, pero solo se le señala a él.
“Esto viene del canciller [Ebrard], el principal interesado para decir ‘yo no fui’, pero se está dando un balazo en el pie”, dice el funcionario, que le ha lanzado un reto para debatir el tema públicamente.
- Antes de ser director del Metro, Gaviño presidió la comisión investigadora del Congreso local. El informe denunció que la certificación de la obra se entregó menos de una hora antes de la inauguración, que faltaban 12 de los 30 trenes que se proyectaron, que había serios problemas en las vías, que no existía un proyecto ejecutivo durante la construcción y que hubo irregularidades en la asignación de la obra, así como un fraude de parte ILF Ingenieros Consultores, acusado de usurpar la identidad de una empresa suiza.
Cristóbal Bonilla, director de ILF, estuvo preso durante siete meses y fue ordenado a pagar cinco millones de pesos de indemnización, pero fue absuelto esta semana en un tribunal.
El proceso acabó con imputaciones penales y administrativas de funcionarios y Horcasitas fue el principal señalado por supuestos errores en la construcción. “Se le señaló de todo, si hubiera pasado algo en Atlanta lo hubieran acusado de eso también”, ironiza Romano, que asegura que hubo una “campaña de desprestigio brutal” contra su cliente, inhabilitado en su momento por 20 años, y la Línea 12.
Al paralelo corrió un pleito entre el Gobierno de Mancera y el consorcio. Los tribunales dieron, en su mayoría, la razón a los constructores y a las apelaciones de los sancionados. “La verdad jurídica es que el consorcio cumplió con sus obligaciones contractuales y que no hubo ningún problema en la construcción”, apunta Romano, “o estaba tan bien construido que aguantó la falta de mantenimiento o las inspecciones que debieron hacerse hubieran detectado un problema en la obra civil”.
- Seis años después, los papeles se invierten. Los diputados del Partido del Trabajo, parte de la coalición gobernante, denunciaron el 12 de mayo a Gaviño y a Mancera por homicidio ante la Fiscalía General de la República.
Dos días después, la prensa local reveló que la Fiscalía abrió también una investigación en su contra por fraude fiscal. “Ellos me llaman asesino y ratero, pero saben que me acusan para crear una cortina de humo”, sostiene Gaviño.
Carso, que construyó el tramo colapsado, ha evitado pronunciarse hasta que concluyan los peritajes. ICA, que participó en 15 de las 20 estaciones, apuntó que no emitiría un comunicado en particular. Alstom dijo que se concentró en cuestiones electromecánicas y operativas de la línea. El grueso de los expertos en ingeniería civil ha decidido reservarse sus comentarios hasta que se conozcan los peritajes.
- La actual Administración del Metro a cargo de Florencia Serranía, que repite tras estar en el periodo de López Obrador como jefe de Gobierno, se ha abstenido de dar comentarios y señalado que han puesto toda la documentación en manos de la Fiscalía y que son ellos los que deben decidir si la hacen pública o no.
- Tras un colapso, un choque de trenes y un incendio en poco más de dos años de gestión, se cuestionó a Sheinbaum por qué Serranía se mantuvo en el cargo después del accidente de la estación Olivos. La jefa de Gobierno la ratificó y dijo que colaborará con las investigaciones.
“Sería muy mezquino estar pensando en un asunto político”, dijo la mandataria en la semana del siniestro preguntada por su futuro político. Una semana después, la aprobación de su gestión cayó 22 puntos porcentuales, de acuerdo con una encuesta de El Financiero, al tiempo que Morena amagaba con quitar el fuero a Mancera, actual senador, quien se dijo “atento a los peritajes”.
“Me pongo a disposición de la autoridad”, agregó Ebrard. En medio de la tormenta política, mientras las primeras pruebas ya se han enviado al laboratorio y se tantea la reapertura parcial de la antigua línea dorada, la ciudadanía sigue a la espera de las respuestas.
Constructoras ya le ganaron un juicio a la CDMX… ¿volverán a ir contra ellas?
La posibilidad de que el peritaje realizado a la Línea 12 del Metro concluya que fue un error en la construcción la causa del accidente del pasado 3 de mayo ha abierto la especulación de un probable juicio del Gobierno de la Ciudad de México en contra del consorcio constructor de esa obra.
- Ante esa posibilidad, un antecedente que existe es que el consorcio constructor (constituido por ICA, Carso y Alstom) ya le ganó un juicio al gobierno capitalino, encabezado entonces por Miguel Ángel Mancera, que apelaba a supuestos retrasos, vicios ocultos y detalles de obra para negarse a pagar adeudos con las empresas.
- El litigio se alargó por más de un año y concluyó en mayo de 2017, luego de que el Tribunal Superior de Justicia del Distrito Federal (TSJDF) otorgó la razón a los constructores en la mayoría de los elementos centrales.
Esencialmente determinó, a través del análisis efectuado por los peritos expertos y las pruebas documentales exhibidas por las partes, que la obra civil cumplió con lo pactado.
De acuerdo con especialistas legales consultados, en caso de que el Gobierno de la Ciudad de México, encabezado por Claudia Sheinbaum, decidiera emprender acción legal (por la vía penal o civil) contra el consorcio constructor, tendría que demostrar que las instancias judiciales que anteriormente evaluaron el caso se equivocaron. Es decir, que el Tribunal Superior de Justicia del entonces Distrito Federal falló en su criterio y que el cuerpo de peritos que revisó la evidencia, hizo un trabajo deficiente.
- En 2016 el consorcio constructor inició un juicio ordinario mercantil ante los tribunales de la Ciudad de México (juzgado 41 de lo Civil), en el que demandó al Gobierno de la Ciudad de México (GCDMX) el pago por adeudo de un monto establecido en el contrato, el pago por trabajos de mantenimiento, el pago por trabajos que escaparon al alcance del contrato y el cumplimiento forzoso de diversos convenios de reconocimiento de adeudo.
De igual forma, el gobierno capitalino reclamó al consorcio constructor diversos aspectos como el presunto incumplimiento en la entrega de facturas, garantías y planos As Built, detalles de obra en el sistema de drenaje, contra incendios y en los alimentadores de los tableros secundarios de la red eléctrica.
Para construir el sentido de su fallo, el tribunal colegiado se basó, tanto en los alegatos de las partes, como en los informes, documentos, certificaciones, manuales y peritajes disponibles, que en lo general, respaldaban la calidad y funcionalidad de la obra civil.
- Debido a lo anterior, los expertos legales consultados consideran que la opinión que emita la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV), contratada por el actual gobierno de Claudia Sheinbaum, deberá demostrar irrefutablemente que las evaluaciones, peritajes y certificaciones previos, entre éstas la del Consorcio Certificador, la de ILF, la de Systra y la del TSJDF, fueron deficientes.
- El 22 de marzo de 2017, el juzgado de primera instancia dictó una sentencia mediante la que condenó al GDF a pagar 101 millones de pesos por concepto de cumplimiento de contrato y 4 mil 221 millones por concepto de trabajos realizados fuera del objeto del contrato.
Sobre los reclamos del GCDMX, el tribunal consideró que existían evidencias suficientes para acreditar la entrega de facturas, garantías y planos. De igual forma justificó que, con base en las pruebas presentadas (documentales y periciales), se acreditaba que los detalles de obra habían sido subsanados por las empresas en tiempo y forma.
El juzgador advirtió que, del material probatorio exhibido por las partes, así como el dictamen del cuerpo de peritos designado, se desprendió que el GCDMX tuvo necesidad de suspender parcialmente el servicio en algunas de sus estaciones debido a que, a decir del gobierno, se encontraron “problemas con las vías”; sin embargo, fue determinado por los expertos citados que los materiales utilizados cumplieron con lo contratado y el desgaste ondulatorio es un fenómeno persistente en todos los sistemas de vías férreas, por lo tanto no resultaba viable atribuir al consorcio constructor la responsabilidad por el cierre parcial de la Línea 12 del Metro.
Ninguna de las partes quedó conforme con la sentencia, por lo que ambas decidieron apelar. En la segunda instancia, el consorcio constructor logró acreditar que el adeudo por cumplimiento de contrato era mayor, por lo que se condenó al GCDMX al pago de 245 millones de pesos.
Por otro lado, la mayoría de las reclamaciones del GCDMX no procedieron. Los magistrados consideraron que, con base en las pruebas aportadas durante el juicio, existían elementos suficientes para acreditar la entrega de facturas, garantías y planos, y que el GCDMX estaba obligado a pagar los montos acordados en el contrato pues, aunque fuera de tiempo, el consorcio había cumplido con el objeto pactado.
- De igual forma, el GCDMX tenía la obligación de pagar los trabajos realizados fuera del alcance del contrato y los convenios de reconocimiento de adeudo, toda vez que el GCDMX manifestó su aceptación al recibirlos y al beneficiarse de éstos.
Únicamente se consideró que el consorcio constructor quedaba obligado a pagar una pena convencional establecida en el contrato, así como una pena de 400 millones de pesos para indemnizar los gastos erogados por el GCDMX por concepto de operaciones para continuar con el servicio de la también llamada Línea Dorada.
El fallo en segunda instancia, que no fue impugnado por las partes, concluyó, entre otros aspectos, que el consorcio cumplió con el objeto del contrato, que los detalles de obra reclamados no afectaron la operación de la Línea 12 y, en consecuencia, el gasto por el cierre de la misma no podía atribuirse al consorcio, que ésta fue recibida certificada y funcionando en óptimas condiciones para servicio con pasajeros.
- Finalmente, la sentencia condenó al pago de cantidades a favor del consorcio constructor y del GCDMX; el balance final resultó favorable para las empresas, pues la autoridad capitalina tuvo que pagarles un monto superior a los 2 mil 500 millones de pesos.
Un dictamen que pretenda responsabilizar de los hechos de la línea de Tláhuac al consorcio constructor actualmente tendrá que demostrar las fallas de peritajes y de un juicio anterior./Agencias-PUNTOporPUNTO
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