El Tren Interurbano México-Toluca no sólo va a requerir una década para su construcción, sino que necesitará casi 2 mil millones de pesos adicionales para arrancar su operación a finales de 2023, como prometió el presidente Andrés Manuel López Obrador.
- Diseñado como una alternativa de transporte de pasajeros segura, rápida, cómoda, accesible en precio y ecológicamente sustentable para mover hasta 15 mil 660 pasajeros en 39 minutos entre estaciones terminales, el tren debió arrancar en 2017.
Sin embargo, «es necesario modificar el calendario y el cambio en el monto total de la inversión» de este proyecto, «derivado de distintos hechos ajenos que han impedido llevar a cabo las obras en apego al programa, incluidos los estudios Análisis Costo-Beneficio», de acuerdo con un oficio firmado por Gabriel Zavala Aguilera, director ejecutivo de Regulación Económica de la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal (DGDFM) de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), que fue enviado a la Unidad de Inversión de la Secretaría de Hacienda (SHCP).
- El costo total de la obra, que hasta esta fecha era de 103 mil 615 millones de pesos, tuvo que ajustarse a cerca de 105 mil 472 millones, casi 2 mil millones más, reveló el documento con fecha del 12 de agosto pasado, cuya copia posee El Universal.
- La argumentación sobre el requerimiento de los recursos es que el proyecto se «vio comprometido» en los tramos 1, 3 y 4.
En el tramo 1, el documento de la DGDFM señala que «en este último año, en diversas ocasiones, pobladores de distintas zonas del Estado de México (San Juan Coapanoya, San Lorenzo Acopilco, Calle Enriqueta, entre otros) han obstaculizado el avance de los trabajos. Esto lleva consigo principalmente dos consecuencias; la primera, derivada en atrasos de las obras y por ende la necesidad de contar con servicios de supervisión y oficina técnica, además de los gastos no recuperables que implica para las empresas contratistas; segundo, las obras de mitigación que ha sido necesario llevar a cabo».
En el tramo 3, argumenta que las «causas mencionadas derivan de una gran cantidad de peculiaridades en la ejecución de la obra, como el hecho de que en la zona de acceso al Desierto de los Leones el paso inferior vehicular se restituyó, debido a que la altura que tiene no era compatible con la del tren», lo que trajo consigo un atraso de las obras.
Además, la zona de los frentes de trabajo que comprende La Casa del Agrónomo, Manantial e Industria Militar regresaron a los alcances de la obra de la SICT, lo que obligó a la revisión del proyecto ejecutivo por causas como son el denominado Manantial Santa Fe.
- También «se está trabajando en la liberación del derecho de vía adicional, necesario para continuar la ejecución de trabajos en la estación Vasco de Quiroga, lo que implica la necesidad de recursos materiales y financieros».
- En el cadenamiento que marca el trazo y pasando la cortina a lo largo del Río Tacubaya y la avenida Presidente Juárez, «no se ha podido iniciar los trabajos por problemáticas sociales, lo que está generando retrasos en los avances y la necesidad de actualizar precios de la obra».
Adicional al estudio del proyecto ejecutivo, sigue la necesidad de hacer una serie de estudios de gabinete y campo, en los que resalta el de hidráulica del Río Tacubaya solicitado por Conagua y Sacmex, a fin de contar con el permiso para la construcción del viaducto atirantado. En el tramo 4, se indica que todos los ajustes y retrasos de obra «repercuten de manera directa con las obras a ejecutar en este tramo, siendo necesario formalizar convenios de ampliación a los contratos de supervisión, asistencia y oficina técnica para dar seguimiento a los trabajos que se llevan en campo».
El Observatorio del Gasto de la SHCP revela que en junio, el tren tenía un avance físico de 77.5%.
Costo se triplicó
El 31 de diciembre de 2013, el tren quedó inscrito en el Registro de Cartera de la SHCP bajo la clave 13093110008, con un monto total de inversión de casi 34 mil 115 millones de pesos, reveló el Libro Blanco Tren Interurbano México-Toluca, Primera Etapa, que el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, entregó al equipo del presidente López Obrador.
De entonces a la fecha, el presupuesto de la obra subió a 105 mil 472 millones de pesos, 71 mil 357 millones más o el triple de lo previsto originalmente.
Los constantes ajustes presupuestales de la obra no son privativos de este gobierno, debido a que en la relatoría de hechos sobre lo que se hizo con el expresidente Enrique Peña Nieto se detalla que desde 2014 «se ha actualizado el monto inicial de la inversión en cada uno de los ejercicios fiscales».
- Entre 2014 y 2018, el monto de inversión planeado pasó de 34 mil 115 millones a 59 mil 217 millones, un aumento de 73.5%.
- Sin embargo, los mayores ajustes se han dado durante la administración actual, puesto que el costo del proyecto pasó de 59 mil 217 millones a 105 mil 472 millones, 78.1% más.
- La obra del Tren Interurbano cubrirá una longitud total de 57.7 kilómetros a través de siete estaciones y un taller; su velocidad máxima será de 160 kilómetros por hora y la velocidad comercial de 90 kilómetros por hora.
De las siete estaciones, dos son terminales (Zinacantepec y Observatorio) y cinco intermedias (Pino Suárez, Tecnológico, Lerma, Santa Fe y Vasco de Quiroga). La longitud de las estaciones será de 200 metros.
El proyecto se diseñó como un sistema de transporte ferroviario interurbano que permita complementar el sistema de autotransporte por carretera libre y de cuota existente entre Toluca y la Ciudad de México para mejorar la calidad de vida de las personas en la zona de influencia.
Nuevas irregularidades del Tren México-Toluca
Con ocho años en construcción, la obra transexenal del Tren Interurbano México-Toluca sigue acumulando irregularidades en su edificación, de acuerdo con el segundo informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF) sobre la Cuenta Pública 2021.
En el informe entregado a la Cámara de Diputados, el auditor federal expone, por ejemplo, que para la construcción de la estación Vasco de Quiroga, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) fue omisa en la supervisión de la adjudicación del contrato de construcción a una firma que, entre otras cosas, ejecutó un proyecto con deficiencias en su diseño y costo para el erario.
Según argumento la SICT, la empresa presentó el cálculo de costo por financiamiento con deficiencias lo cual fue el motivo para haber declarado desierta la licitación correspondiente, desechando todas las propuestas presentadas por esta misma razón, incluida la de la empresa que finalmente fue adjudicada.
- Se trata de la empresa Vise S.A. de C.V., de Santiago Villanueva, en participación conjunta con Gonzalo Soto y Asociados S.A. de C.V., Pilotec S.A. de C.V. y Grupo Kopil S.A. de C.V.; quienes lanzaron oferta económica de 545 millones 506 mil 425.87 pesos.
- La ASF determinó que la mala planeación de esta obra, que no incluye la liberación de los derechos de vía, además de interferencias importantes por cimentaciones, líneas de energía y las instalaciones de la Universidad de la Salud, así como la tala de árboles sin autorización, generó un atraso del 44% en la edificación de esta estación.
- De igual forma, identificó la autorización de pagos en exceso por un importe de 553 mil pesos en cinco conceptos de catálogo referentes a la supervisión durante la ejecución de los trabajos de construcción, aun cuando la obra todavía no se había iniciado.
Por este hecho, la ASF detectó 6 irregularidades, dos de las cuales fueron solventadas y 4 más generaron 3 promociones de responsabilidad administrativa sancionatoria y una más, un pliego de observaciones.
- En la licitación de la construcción de la estación Vasco de Quiroga participaron Promotora y Desarrolladora Mexicana S.A. de C.V. (Prodemex), del empresario Olegario Vázquez Aldir; Montgar Ingeniería S.A. de C.V. y Constructora Industrial Metálica S.A. de C.V; Constructora de Proyectos Viales de México S.A. de C.V., filial del grupo español OHL.
- Además, CAABSA, de los hermanos Luis Fernando y Julio Mauricio Amodio Herrera; y que también construye la obra civil del tramo 3 del Tren México-Toluca, que va de la salida del túnel de Sierra de las Cruces a Observatorio.
- Gami Ingeniería e Instalaciones S.A. de C.V., del empresario Manuel Muñozcano, junto con Jaguar Ingenieros Constructores S.A. de C.V., también participaron. El consorcio cuya propuesta no aprobó la revisión técnica estaba integrado por Peninsular Compañía Constructora S.A. de C.V., de Grupo Hermes, del empresario Carlos Hank Rhon.
La Auditoría Superior de la Federación, en el segundo informe de la Cuenta Pública de 2021, también encontró montos por aclarar por más de 42 millones de pesos para la construcción del tramo ferroviario Zinacantepec km 0+000 al km 36+150.
- Por ejemplo, la entidad destaca que se autorizaron pagos en exceso por un monto de 25 mil 57.4 pesos en dos conceptos extraordinarios referentes al suministro y colocación de neoprenos, ya que existía un concepto de catálogo original y las condiciones establecidas en el contrato y en la normativa aplicable no cambiaron.
Por este concepto, la ASF pidió a la SICT aclarar la aplicación de recursos por 553 mil 525.07 pesos.
- En el rubro referente a la construcción del Túnel Ferroviario del Portal Poniente al Oriente, con Inicio en el km 36+150 y Terminación en el km 40+784, y Adecuaciones, Actualizaciones y Modificaciones al Proyecto Ejecutivo, la ASF estableció que 145 millones de pesos deben aclararse.
Por ejemplo, señala que se autorizaron pagos en exceso por un monto de 135 mil 309.1 pesos por concepto de actualización de ajuste de costos, debido a que los importes no se afectaron por un porcentaje igual al de los anticipos otorgados.
Además, se autorizaron pagos en exceso por un importe de 10 mil 170.9 pesos, debido a que existen diferencias en cantidades de maquinaria y equipo, así como de mano de obra a costo directo e indirecto, por turnos nocturnos, turnos mayores de 8 horas y turnos en días domingo entre lo reportado en las actas de suspensiones de los trabajos y lo pagado en las estimaciones.
De igual forma, para el rubro de Suministro y Puesta en Marcha de Material Rodante, Sistemas Ferroviarios y de Comunicaciones, Boletaje, Centro de Control, Sistemas Electromecánicos del Túnel y del Viaducto, Vías, Sistemas de Energía y Construcción de Dos Subestaciones de Tracción de 25 Kv y Edificios Técnicos, la ASF pidió a la SICT aclarar el destino de alrededor de 6 millones de pesos.
La semana pasada, la SICT anticipó que la construcción del Tren Interurbano México-Toluca se concluirá hacia finales de 2023 y comenzará el periodo de pruebas a inicios de 2024.
De cumplirse este tiempo, el proyecto, que arrancó en la administración del presidente Enrique Peña Nieto en 2014, habrá consumido un tiempo total de 10 años y recursos por más de 90 mil millones de pesos.
A finales del primer semestre de este año, el gobierno federal había anunciado que este tren sería inaugurado en septiembre de 2023, justo a unos días de que Alfredo del Mazo deje el cargo como gobernador del Estado de México.
Convenios modificatorios atoraron obra de Peña Nieto
Constantes convenios modificatorios con empresas contratistas atoraron el proyecto del Tren Interurbano México-Toluca en el gobierno de Enrique Peña Nieto.
- El 24 de julio de 2014 fue el primer ajuste al contrato de obra del tramo 1, para cambiar el apartado de declaraciones del contratista y la primera cláusula, así como adicionar contenido a la cláusula sexta.
- En agosto de ese año hubo otra modificación del contrato del tramo 2, para «diferir el inicio de los trabajos por la entrega tardía del anticipo».
- El 13 de octubre de 2014, la DGDFM y Gap Land, S.A. de C.V. establecieron una modificación más del contrato de liberación de derechos de vía, primera parte de la etapa 2, para ampliar el monto y plazo.
El 9 de diciembre de ese año hubo otro ajuste al contrato del tramo 4 en la primera y quinta cláusulas.
El 7 de septiembre de 2015 se dio con la CFE una modificación del convenio específico de colaboración para la elaboración de ingeniería básica y de detalle en el tramo 1 y otros aspectos.
Hubo otro cambio al contrato de obra del tramo 2 para reconocer la suspensión de los trabajos por 389 días naturales, debido a que se constató la problemática generada por los pobladores.
El 30 de octubre de 2015 se dio un convenio modificatorio más en el contrato de obra del tramo 1 para ajustar el programa de ejecución y ampliar el plazo.
El 28 de diciembre de 2015 se realizó otro ajuste del contrato de la gerencia de proyecto, tras adjudicar directamente un contrato con Senermex Ingeniería y Sistemas S.A. de C.V.
El último convenio modificatorio se presentó el 8 de agosto de 2018 en el tramo 4, con el objetivo de modificar las especificaciones particulares y el programa de ejecución de los trabajos del contrato.
El dinero para llevar el Tren Suburbano al AIFA fluye a cuentagotas
CAF México desarrolla, en conjunto con el gobierno federal, una extensión del Tren Suburbano –que también opera– hacia el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que tentativamente finalizará en diciembre de 2023.
- El costo de la obra ronda actualmente los 25,000 millones de pesos, que incluye la inversión que hacen tanto CAF México como el sector público, y que contempla 10 unidades que inicialmente se usarían en el Tren Interurbano México-Toluca, que eventualmente se regresarían cuando la demanda lo amerite.
- Pero hoy CAF México está limitado financieramente para el desarrollo del ramal al AIFA, pues sólo ha recibido 1,250 millones de pesos en créditos de una inversión previamente anunciada por 11,000 millones de pesos.
«El crédito está en proceso, hemos recibido algunos créditos de parte de Fonadin con lo cual se iniciaron las obras, lo que nos ha permitido tener construcción en el ramal», dijo Zurita.
De momento no se tiene definido el costo del boleto del Tren Suburbano al AIFA, pero el directivo adelantó que, de manera similar a como ocurre en otras partes del mundo, será mayor al costo regular de la tarifa.
Además, con la entrada en operaciones del ramal al AIFA se utilizará un sistema que permitirá a los pasajeros entrar con un código QR, con lo cual se busca eliminar paulatinamente el uso de tarjetas./Agencias-PUNTOporPUNTO
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