Por falta de mantenimiento en autopistas a cargo del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), dos contratos para implementar carriles con telepeaje en el norte del país representaron un desembolso adicional de 172 millones 882 mil pesos.
El mantenimiento de estos tramos carreteros le correspondía a Caminos y Puentes Federales (Capufe), pero el Fonadin detectó que los carriles no estaban en condiciones adecuadas y faltaba la infraestructura necesaria para estos métodos de cobro.
- El costo inicial de uno de los convenios fue de 609 millones 433 mil y terminó en 689 millones 183 mil pesos, mientras que el otro acuerdo tendrá un precio final de 804 millones 819 mil pesos, desde los 711 millones 687 mil pesos proyectados originalmente.
- Estos proyectos se acordaron desde noviembre de 2018, con el fin de que los prestadores de servicios y el Fonadin comenzaran la preparación de los tramos carreteros.
- Los tramos para poner esta tecnología son Monterrey-Nuevo Laredo, Cadereyta-Reynosa, Libramiento II Sur, y Reynosa-Matamoros, en el norte del país.
- La implementación del telepeaje quedó a cargo del consorcio integrado por VIAPass y de Sociedad Industrial de Construcciones Eléctricas (SICE), de acuerdo con los contratos publicados en la Plataforma Nacional de Transparencia.
Según los contratos revisados por El Sol de México, las obras constan de tres fases, las cuales arrancaron el 31 de marzo de 2019, con la preparación de infraestructura como antenas de cobro, y estaban pactadas para terminar el 30 de junio de 2020 con la entrada en vigor del telepeaje por parte de las empresas privadas.
«Capufe deberá hacer un mejor esfuerzo para modernizar su infraestructura. El gobierno busca que se haga la modernización lo más antes posible, y las empresas tratan de ejecutarlo en tiempo y forma porque de ello depende el retorno de su inversión», señaló en entrevista Roberto Ballinez, director ejecutivo senior de finanzas públicas e infraestructura de la calificadora HR Ratings.
- El experto detalló a este diario que los métodos de telepeaje son casi nuevos, mismos que se han ido incorporando por solicitud o necesidad de los privados por las ventajas que ello representa.
- De acuerdo con la calificadora, México tendrá que alinearse más rápido al servicio que se da en estas autopistas, con el fin de que el flujo de automóviles sea más continuo.
«En Europa, por ejemplo, cuando la gente se incorpora en autopistas de peaje no hay casetas como tal. Esto lo hacen por seguridad. En la medida que se modernice el cobro de peaje hacia este tipo de modelo, habrá más oportunidades de mercado», resaltó Ballinez.
Hace unos días, la revista Forbes informó que el gobierno de Andrés Manuel López Obrador sacó 23 mil millones de pesos del Fondo Nacional de Infraestructura, un fideicomiso creado por Felipe Calderón Hinojosa, para la adquisición de la refinería de Deer Park en Houston, Texas. Las suspicacias se despertaron.
Opaca operación del telepeaje
Los pagos de telepeaje en tramos carreteros concesionados del país representan grandes ganancias para las empresas privadas que se han hecho con los contratos de operación, siendo cantidades que permanecen en la opacidad incluso al recurrir a los mecanismos de transparencia.
Esto dado que las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Hacienda y Crédito Público mantienen en reserva este tipo de información.
- De acuerdo con la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT, la Dirección General de Desarrollo Carretero tiene registro de 15 firmas privadas facultadas por la dependencia para proveer los servicios de telepeaje en tramos carreteros concesionados. Siendo las marcas ICA, VIAPass, PaseExpress Viacorta, Pase, ID México, Telepeaje Dinámico, Quick Pass, HOATSA, SITAG, Telepeaje Chihuahua, Acciona Ingeniería, OCACSA, E&I Movilidad, OSIPASS y TeleVía.
Aunque en apariencia parecería el telepeaje un mercado amplio y competido, estas empresas están interrelacionadas entre sí
Aunque en apariencia parecería un mercado amplio y competido, estas empresas están interrelacionadas entre sí.
- Por ejemplo, en 2020, la SCT dio entrada a E&I Movilidad, un consorcio operado por ICA Infraestructura y OCACSA de manera directa e indirecta, respectivamente. Mientras que, en 2019, Banobras entregó el contrato respectivo a OSIPASS, otro consorcio encabezado por Cobro Electrónico de Peaje S.A., nombre legal de VIAPass.
- Además de estas empresas privadas, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, en su calidad de institución fiduciaria del Fondo Nacional de Infraestructura, se encarga de los cobros de telepeaje en otros siete tramos: los correspondientes a Guadalajara-Colima, Atlacomulco-Maravatío, Felipe Carrillo Puerto, Ciudad Valles-Tamuín, Villahermosa, Jala-Compostela-Las Varas y el Libramiento Oriente de Chihuahua.
Pese a tratarse de infraestructuras concesionadas por el Gobierno mexicano, tanto la SCT como la SHCP han respondido con negativas a solicitudes hechas mediante la Plataforma Nacional de Transparencia durante este 2021 para conocer a profundidad el negocio del telepeaje. Apenas en julio pasado, Banobras omitió un cuestionamiento sobre los contratos con empresas proveedoras, argumentando que estaban protegidos por el secreto fiduciario y, por tal, son confidenciales.
- Incluso extendió esta argumentación a los contratos referentes a los tramos operados por Banobras-Fiduciaria. Identificando como privados los fideicomisos 1967 -Atlacomulco-Maravatío- y 358 -Guadalajara-Colima-, “cuyo patrimonio no se integra con recursos públicos por lo que la información inherente a la administración, operación y cumplimiento de fines de tal fideicomiso privado no se ubica en alguno de los supuestos que rigen en materia de transparencia”.
- Ese mismo mes, la Dirección General de Desarrollo Carretero también evadió una solicitud sobre los ingresos generados por telepeaje entre 2019 y 2020, así como el transporte promedio diario anual que utilizó este método de pago. En su respuesta, la dependencia simplemente argumentó que “no existe obligación de elaborar documentos ad hoc para atender solicitudes de acceso a la información”.
Lo anterior al reconocer que los proveedores particulares entregan a las autoridades federales información completa, es decir, sin hacer distinciones entre métodos de pago o los aforos de estos en los tramos que les fueron concesionados. Un argumento similar al que la misma DGDC utilizó apenas dos meses antes, en el mes de mayo, cuando dijo no tener información del porcentaje de ingreso que el operador del telepeaje recibía como comisión por cobro.
‘Problema heredado’
Para analizar la situación de la opacidad en el telepeaje, Reporte Índigo entrevistó a Gabriela Nava, analista de inteligencia por el Centro de Estudios Hemisféricos William J. Perry. Quien considera que este es uno de los sectores en donde “la política anticorrupción de la 4T no ha llegado” ya que, si bien se trata de problemas arrastrados desde el sexenio pasado, estos radican en las operaciones del Fondo Nacional de Infraestructuras.
“Las reglas de operación y el cómo está constituido este Fondo Nacional de Infraestructura son lo que permiten que haya esa opacidad y se den las asignaciones de forma discrecional”.- Gabriela Nava, Analista de inteligencia por el centro William J. Perry
“Porque no opera como si fuera un órgano desconcentrado o descentralizado, por ejemplo, en los que existen juntas de gobierno encargadas de fiscalizar. No están sometidos a Función Pública o, inclusive, a la Auditoría Superior de la Federación”.
- Incluso recordó que, en 2019, el presidente Andrés Manuel López Obrador adelantó que se revisaría el Fonadin luego de problemas registrados en abril, cuando tendrían que haber entrado en operación las últimas concesiones de Caminos y Puentes Federales otorgadas por la administración de Enrique Peña Nieto, pero las empresas no estuvieron listas a tiempo, ocasionando problemas de interoperabilidad. Sin embargo, la revisión no llegó a mayores.
- Por otro lado, menciona que el otro componente para permitir este manejo opaco de lo que siguen siendo legalmente propiedades del Estado es la falta de interés de la ciudadanía en la rendición de cuentas y la transparencia de este tipo de servicios. Algo que, destaca, llama la atención, pues es la misma ciudadanía la que termina pagando las consecuencias por la mala calidad que proporcionan las firmas involucradas.
“Es interesante ver que son problemas que no le interesan a la sociedad porque, finalmente, todo este tipo de corrupción se traduce en fallas y en que no funcionen los sistemas con que se traslada al ciudadano. La idea de tener un sistema de telepeaje es que los cobros sean más ágiles, que en carreteras más transitadas no tengas que hacer colas de dos horas, cosa que no sucede, precisamente, porque no funcionan adecuadamente”.
Ante esto, Nava señala la urgencia de prestar atención a estas problemáticas y simplificar tanto las reglas de operación como el ahora complejo diseño del Fonadin. Recalcando que los tramos carreteros “legalmente, son propiedad del Estado y siguen manteniéndose en una concesión bajo un esquema de asociación público-privada. Además, constitucionalmente así está establecido. Pero, ciertamente, estas concesionarias han prosperado al cobijo de los gobiernos”./Agencias-PUNTOporPUNTO
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