Construcción y mantenimiento de la LÍNEA-2 muestra la DESIGUALDAD Urbana en CDMX

En el suroriente de la ciudad, donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. Sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

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La tragedia en la Línea 12 del Metro, que la noche del lunes 3 de mayo dejó 25 muertos tras el colapso de un tren que viajaba en dirección a la terminal Tláhuac, ha puesto en la mira las omisiones y la desigualdad que se vive en la movilidad y el transporte público.

Tras lo ocurrido, que también dejó a más de 70 personas lesionadas, 35 de las cuales siguen hospitalizadas, se han hecho recuentos de las fallas presentadas en la Línea Dorada del Sistema de Transporte Colectivo, la cual es la más nueva del Metro y ahora, la fundación Oxfam, realizó un mapeo de la ruta por la que circula la Línea 12, para poner en evidencia la desigualdad urbana en la traza.

“A mayor nivel de ingresos de la una zona (verdes) mejor es la oferta del servicio”, describe Oxfam para acompañar el mapa de la ruta de la Línea 12, que va de Mixcoac a Tláhuac, en el cual se aprecia que la estación Olivos, cerca de la cual ocurrió el colapso de un tren, se ubica en una zona con menor poder adquisitivo.

“Las estaciones que no han cerrado por fallas, y que son subterráneas, están en las zonas de alto nivel de ingresos. La desigualdad urbana se observa también en el sistema de transporte.

Abordemos las omisiones y fallas del sistema de transporte con esta perspectiva, que debe privilegiar la provisión de un servicio seguro y accesible para las personas en condiciones de vida de + precariedad”, detalló la organización en un hilo en su cuenta de Twitter.

  • “La tragedia de la #L12 no debe repetirse. Nuestra solidaridad es con las víctimas y familiares. Nuestra causa es por la igualdad en el acceso a servicios públicos dignos y seguros para todas las personas.”, concluyó Oxfam.

Fallas en la Línea 12

  • Problemas de mantenimiento

En noviembre de 2013, a un año de la inauguración de la línea 12, reportaron fallas en el mantenimiento, la empresa empresa ILF, en representación de certificadoras internacionales contratadas por Proyecto Metro del Distrito Federal, emitió un dictamen que señaló la falta de mantenimiento de la obra electromecánica de la Línea 12.

  • Cierra la Línea 12 Al inicio de su administración como director del Metro, Joel Ortega señaló las fallas y deficiencias que tenía la recién construida Línea 12 del Metro y en marzo de 2014 anunció la suspensión del tramo elevado de la línea para que se realizaran los estudios y correcciones necesarias. En noviembre de 2015, más de un año y medio después, el tramo fue reabierto.

  • Cierra la Línea 12

Al inicio de su administración como director del Metro, Joel Ortega señaló las fallas y deficiencias que tenía la recién construida Línea 12 del Metro y en marzo de 2014 anunció la suspensión del tramo elevado de la línea para que se realizaran los estudios y correcciones necesarias. En noviembre de 2015, más de un año y medio después, el tramo fue reabierto.

  • ASF señala irregularidades en L12

Menos de un mes después del cierre del tramo elevado de la Línea 12 del Metro, la Auditoría superior de la Federación reveló irregularidades durante las obras.

Por ejemplo, señaló que la dirección de Diseño de Instalaciones Electromecánicas y la Jefatura de la Unidad Departamental de Diseño de Vía hizo “caso omiso de la información sobre las fallas y presencia de desgaste prematuro de rieles en curvas de radios menores a 380 metros y grapas nabla».

También señaló que el consorcio constructor, integrado por ICA-Alstom y Carso, no concluyó las obras de suministro e instalación de equipos de ventilación menor y de aguas freáticas del Sistema de Instalaciones Mecánicas. Además, concluyó que tampoco se dio mantenimiento al mando centralizado ni cumplió al 100 por ciento con el de la vía y los talleres de la terminal en Tláhuac.

  • Incompatibilidad de rieles

El gobierno del entonces Distrito Federal solicitó a la empresa Systra la realización del estudio para el que se cerró el tramo elevado en 2014, que detectó diversas fallas en la obra.

En junio de 2014, la firma francesa concluyó que había una incompatibilidad entre los rieles y las vías de la Línea, ya que el tren tenía construcción de vía férrea, mientras que las vías tenían características de tren suburbano.

Señaló que de esa incompatibilidad derivó el desgaste prematuro que se presentaban en algunas zonas de la vía. La firma estableció que si bien la Línea 12 del Metro podía operar con seguridad, estaba en los límites establecidos por las normas internacionales, por lo que recomendó que fuera reacondicionada.

  • Cambian vías y durmientes; rehabilitan L12

Tras las irregularidades y las fallas señaladas el gobierno de la Ciudad de México comenzó con la rehabilitación de la Línea 12 del Metro, que incluyó la sustitución de vías, balastro y durmientes de la línea.

  • Fallas por sismo de 2017

A finales del 2017, después de los sismos de septiembre de ese año, las autoridades del Metro de la Ciudad de México realizaron un reforzamiento a diferentes instalaciones del Sistema de Transporte Colectivo (STC), incluido el tramo elevado de la Línea 12, en los que se reportaron daños por los terremotos.

En el último trimestre de ese año, aún durante el gobierno de Miguel Ángel Mancera y con Jorge Gaviño como director del STC, se firmaron contratos con al menos 10 empresas por 55 millones de pesos para que realizaran reparaciones a diferentes estructuras de diferentes líneas de la red del Metro por afectaciones derivadas de los sismos.

Los barrios periféricos de CDMX que quedaron «marginados»

En el suroriente de la ciudad, donde el pasado lunes colapsó el metro de la ciudad. 26 personas murieron a su paso sobre una estructura que casi sirve de frontera entre Iztapalapa y Tláhuac, dos de las alcaldías con mayores niveles de pobreza y donde sumadas viven más de 2,2 millones de personas.

Aunque esta es la realidad de cientos y cientos de miles de habitantes de Ciudad de México, nada en estos lugares de la periferia aparece jamás en los circuitos para turistas ni en películas como «Roma», que mostraba al mundo la belleza de los edificios de esta histórica colonia.

  • Ambas caras de una misma ciudad se ven muy lejanas, y de manera literal. Llegar desde la Roma hasta Tláhuac puede llevar entre una hora y hora y media en auto, en función del infernal tráfico de la capital que ya poco respeta la recomendación pandémica del «quédate en casa».
  • Ese viaje a la inversa es el que gran parte de vecinos del sur de clase humilde y trabajadora realizan a diario para acudir a sus puestos en zonas del centro o más acomodadas. Por eso, la apertura de la línea 12 del metro hace menos de una década supuso para ellos una verdadera revolución al conectarlos, de manera rápida y barata, con el resto de la capital.
  • Ahora, su cierre indefinido tras el accidente vuelve a profundizar aún más la enorme desigualdad de esta gran ciudad. «Quedarnos sin metro es como si hubiéramos retrocedido 30 años», le dice José Manuel Cruz, presidente del Movimiento de Vecinos y de Renovación Condominal (Moverec) de Tláhuac.

Los afectados dicen sentirse «marginados» de nuevo mientras hacen malabares para llegar hasta su trabajo por otros medios. Muchos, incluso temen que no lo podrán mantener durante mucho tiempo sin otra opción de transporte.

Epicentro de migrantes trabajadores

La avenida Tláhuac, donde se registró el accidente entre las estaciones de Olivos y Tezonco, es una de las principales arterias de la zona.

  • Días después del siniestro aún se trabaja para retirar los restos de la estructura, lo que dificulta aún más el tránsito de coches, taxis y autobuses. Con el metro cerrado, muchas personas esperan en fila para poder tomar transporte público.
  • El tráfico, el ruido y las decenas de puestos de comida y venta ambulante que salpican las aceras dificultan caminar por esta calle. En las de los alrededores se ven casas construidas sin aparente orden, a veces grises y a veces pintadas con colores chillones.

Esta zona, que un día tuvo una dedicación principalmente rural, comenzó una fuerte etapa de urbanización en los años 80, cuando se instaló aquí una gran masa de trabajadores procedentes de otros estados que querían buscar empleo en la capital y mejorar sus condiciones de vida.

Leonardo García es uno de ellos. Dejó su Veracruz natal en 1977 y después se mudó a Iztapalapa. Hasta hoy.

«Llegué después del sismo del 85. No escogí la zona, yo necesitaba una vivienda y en aquel tiempo solo se podía conseguir en estas áreas. En otras era muy caro o no había», dice.

García le cuenta su historia con detalle a BBC Mundo en el puesto de comidas que regenta junto a su familia desde hace 18 años, justo frente a la estación Olivos y con un gran cartel en el que se lee: «Comidas y refresco a 40 pesos».

«Claro que notamos ya que vienen menos clientes por el cierre del metro. Ya nos pasó cuando paró en 2014. Ahora seguro va a volver a decaer», pronostica resignado sin perder la sonrisa.

Quienes sí la pierden a veces son los vecinos que tratan estos días de encontrar cómo salir de la zona.

La oficial Alarcón, una de las policías que forma parte del amplio despliegue de agentes que tratan de regular el tráfico en la zona, dice que justo después del accidente «no se dio abasto» por la cantidad de gente que había.

«Esto está afectando al transporte de las personas. Si en metro hacían una hora, ahora están haciendo hasta tres de viaje. Pero ya se han puesto más camiones (autobuses) que hacen el mismo trayecto que antes hacía el metro, se le va dando salida».

La conexión con el resto de la ciudad

Patricia Pérez viene de un centro comercial y espera su transporte para llegar a su casa en Iztapalapa. Dice que ya echan de menos el metro, pero no oculta su temor tras el accidente.

«Cuando lo reabran, a mí me daría miedo usarlo. No me subiría con tanta confianza. Esas fallas de funcionamiento estaban casi desde el principio y parecería que el gobierno no hizo caso», dice.

  • La asociación Moverec destaca que la mayoría de habitantes de Tláhuac se dedica al pequeño comercio, construcción, carpintería o albañilería. Según el gobierno municipal, el 90% de los negocios de esta alcaldía son considerados «micro».
  • «A nivel medio-superior o profesional, es poca gente la que trabaja aquí. La mayoría sale a trabajar a lugares lejanos. La importancia de Tláhuac para el funcionamiento de otras zonas de la ciudad es esencial», destaca el presidente de la organización.

Por eso, Cruz cree que la pérdida del metro supone «un gran retroceso» para lo que Tláhuac había conseguido.

«El metro revolucionó nuestras vidas al facilitar nuestra movilidad. Pero es que también nos vino a dar una mayor identidad como parte de Ciudad de México, nos unió al resto y mucha gente que no nos conocía comenzó a visitarnos gracias al metro», cuenta.

Calles de tierra y casas precarias

Pero el transporte no es ni de lejos la única preocupación de Tláhuac.

  • Según Cruz, algunas zonas de la alcaldía están rezagadas en servicios como drenaje, infraestructura hidráulica y alumbrado. También critica la falta de zonas verdes y el aumento de la inseguridad en los últimos años.
  • Basta alejarse hacia el sur de la avenida Tláhuac por donde circulaba el metro para descubrir parte de esta realidad en la alcaldía. El asfalto de la carretera se ve cada vez más descuidado y con grietas hasta llegar a zonas de caminos de tierra y asentamientos irregulares.

En una de estas colonias vivía Brandon Giovanny Hernández, el niño de 12 años que se convirtió en la víctima mortal más joven del accidente de metro. En otros lugares se ven viviendas de autoconstrucción levantadas por esa corriente de migrantes nacionales que llegó hace décadas.

En el llamado campamento de la Draga, por ejemplo, viven unas 70 familias en viviendas precarias. Sus artífices fueron desalojados de un predio cercano que habían ocupado hace ocho años y decidieron ubicarse en esta calle como protesta, donde cada uno se encargó de construir su propio módulo.

  • Hoy, el campamento se ha convertido en una especie de pequeño pueblo en el que los más de 200 vecinos actuales se conocen y saludan amigablemente siempre que se cruzan por una calle que se llena de charcos y barro cuando llueve.

Cada módulo cuenta con una toma de agua potable y con la electricidad que toman de un transformador cercano.

«Sí, literalmente nos la robamos, pero también tenemos un derecho por los impuestos que pagamos en su momento. Solo queremos que el gobierno nos resuelva nuestro problema y el asunto que hay con ese predio», le dice a BBC Mundo Alfredo Oliver, uno de los coordinadores del campamento.

Antiguo conductor de taxi, Oliver es uno de los que vive en el campamento casi desde su inicio, junto a su esposa y sus dos hijos pagando una pequeña «aportación voluntaria».

«Somos pobres, tenemos que aguantar»

Otros se van mudando al campamento cuando alguien deja su vivienda libre. Clemente Figueroa, de 72 años es uno de ellos.

Sentado en la puerta de la primera casa en la entrada al campamento, desconfía al principio y prefiere no dar su nombre. Cuando se relaja, cuenta cómo llegó a Ciudad de México desde Chiapas hace 50 años «buscando oportunidades que faltaban en el pueblo» y lleva más de cuatro en la Draga «porque no hay que pagar renta».

Ahí vive con su esposa, su hija y dos nietas. «Así, entre lo pobre, pero somos felices, gracias a Dios», sonríe.

Al campamento le quedan retos para garantizar una vida digna para todos sus miembros. En ocasiones, por ejemplo, se respira un olor fétido porque no todas las casas cuentan con drenaje.

«¿Lo nota? Es porque usamos pura fosa séptica. Viene a ratos, pero cuando estás durmiendo y el olor lo tienes en el mismo cuarto… Somos pobres, pues tenemos que aguantar», dice Isabel García, una vecina de 57 años.

Trabajos en riesgo

Va acabando el día y los vecinos de Tláhuac e Iztapalapa regresan a sus casas. La avenida Tláhuac se convierte en un auténtico hormiguero de autobuses y microbuses, llenos a reventar de pasajeros, que apenas pueden avanzar por lo pesado del tráfico.

Daniel Rueda espera paciente en su base de mototaxis que hay frente a la estación de metro Olivos. Pese a lo que podría pensarse, el cierre del metro no le ha ayudado a conseguir más clientes, sino todo lo contrario.

«Desde donde viene la gente salen camiones directos a sus colonias, que antes los vecinos no tomaban porque preferían la rapidez del metro. Por eso nos baja el negocio, porque ya no bajan aquí en la estación», le dice a BBC Mundo.

«Además, algunos también tienen miedo de que la estructura se pueda seguir cayendo… que todavía puede pasar algo más», cuenta.

  • El presidente de la asociación Moverec cree que esta nueva situación sin metro debería forzar a aumentar la inversión en Tláhuac.
  • «Nuestra principal carencia es una fuente de trabajo. Las autoridades no han permitido que se generen empleos, no dan facilidades a los empresarios para asentarse aquí… y eso es lo que nos hace falta para evitar que tanta gente deba salir a diario hacia otras alcaldías», dice Cruz.

«Eso es lo que más nos preocupa ahora: tenemos miedo que las personas pierdan sus puestos de trabajo. Las distancias que tienen que recorrer son impresionantes y muchos vecinos no podrán hacerlo cada día sin el metro por el retraso en tiempos y por el coste económico», remata.

Pobres, los más golpeados por Línea 12

La Iglesia mexicana señaló este domingo que en el suceso de la Línea 12 del metro de la capital, que colapsó el pasado lunes y dejó 26 fallecidos y más de 80 de heridos, los más golpeados son los pobres.

“Gente en estado de pobreza, cuya vida puede hacerse miserable si no se les apoya de la manera correcta y se atienden sus necesidades prioritarias”, puntualizó.

  • En su editorial dominical del semanario Desde la Fe, la Arquidiócesis de México hizo un llamado a los gobiernos, empresarios y ciudadanos para apoyar a una región “muy lastimada desde hace años, y que hoy se encuentra vulnerable”.
  • De igual forma, aseveró que la zona afectada por la nueva suspensión del funcionamiento de la Línea 12 del metro debe resolverse pues muchas personas que habitan en la zona donde ocurrió el accidente son de escasos recursos.

La Arquidiócesis indicó que la tragedia del metro ha abierto “nuevamente esa añeja herida del oriente de la Zona Metropolitana, que ahora se enfrenta otra vez al caos de sus habitantes por llegar a sus destinos”.

Y señaló que esto se recrudece al estar pasando por la emergencia sanitaria del coronavirus.

  • Recordó que esta línea del transporte público representaba el ahorro de una hora o más en tiempos de traslados de los habitantes de zonas alejadas del centro de la capital mexicana y por ello era una solución necesaria y urgente para mejorar la calidad de vida de millones de personas.

El organismo puntualizó que este debe ser un momento “que debe unir” y resaltó la actitud de los habitantes de la zona quienes, dijo, “han dado muestra ejemplar de esta solidaridad con quienes ahora se encuentran desprotegidos a causa de la tragedia”.

Por ello, manifestó que se necesita “de una urgente y cercana atención” e hizo un llamado a abrazar “al desprotegido y vulnerable”.

  • La Línea 12 del metro capitalino ha sido polémica desde su inauguración en octubre de 2012, a pocos meses de que el actual canciller, Marcelo Ebrard, concluyera su mandato como alcalde del entonces Distrito Federal.
  • La llamada línea dorada, que llegó a ser la obra pública más costosa del momento en México y fue criticada por despilfarro, presentó varias fallas y parte de su servicio estuvo suspendido entre 2013 y 2014.

La Arquidiócesis refirió que el accidente requiere de investigación para determinar sus causas y responsabilidades “pero también de la suma de todos los sectores sociales”.

Desde el potente terremoto que en 2017 sacudió el centro del país, vecinos de la zona habían denunciado severos deterioros en los pilares del puente de esta línea./Agencias-PUNTOporPUNTO

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